La Ciudad de México, con su pulso frenético y su historia de reinvención, ha sido moldeada por sus calles tanto como por sus habitantes. En los años setenta, el Distrito Federal (DF) enfrentaba un colapso vial que amenazaba con paralizar su economía y su vida cotidiana. De ese caos nacieron los ejes viales, un proyecto monumental que transformó la capital, pero no sin costos económicos, sociales y políticos. Para Chidonomics, exploramos la historia de los ejes viales, desde las vialidades desordenadas del pasado hasta su legado actual, con un enfoque económico que destapa la influencia de las constructoras, la opacidad de los recursos y su impacto en la ciudad.
Antes de los ejes: Un laberinto vial al borde del colapso
En las primeras décadas del siglo XX, el DF era una ciudad en transición. A principios de 1900, las calles del centro, como Plateros (hoy Madero) o San Juan de Letrán, eran el corazón de la actividad comercial, pero estaban diseñadas para carruajes y tranvías, no para el auge automotriz que llegaría después. Para los años cuarenta y cincuenta, el crecimiento demográfico y la industrialización trajeron una explosión de vehículos. Según datos históricos, la población del DF pasó de 1.7 millones en 1940 a más de 5 millones en 1970, mientras que el parque vehicular creció exponencialmente.
Las vialidades eran un mosaico caótico: calles estrechas, sin señalización uniforme, y con flujos bidireccionales que generaban embotellamientos constantes. Colonias populares como la Roma o la Obrera dependían de avenidas mal conectadas, mientras que las zonas periféricas, como Iztapalapa o Gustavo A. Madero, apenas tenían infraestructura vial. El transporte público, con tranvías y autobuses, era insuficiente, y el recién inaugurado Metro (1969) no podía absorber toda la demanda. Reportes de la época describen tiempos de traslado de hasta dos horas para cruzar la ciudad, un lujo que afectaba la productividad de trabajadores y comercios.
La planeación urbana era mínima. Aunque hubo intentos previos, como el plan de Roberto Gayol en 1890 para numerar calles desde ejes centrales, la ciudad crecía sin rumbo. Para 1975, el Departamento del Distrito Federal (DDF) diagnosticó un sistema vial al borde del colapso, incapaz de sostener el ritmo económico de una capital en expansión.
El nacimiento de los ejes: Ambición y opacidad (1970s-1980s)
En 1978, bajo el mando del regente Carlos Hank González, el DDF lanzó el proyecto de los ejes viales, una red de avenidas amplias de un solo sentido (norte-sur o este-oeste) para ordenar el flujo vehicular. Inspirados en la cuadrícula de Gayol y diseñados por el arquitecto Eduardo Terrazas, los ejes usaron el edificio de Correos como punto de referencia. Calles como Añil, Camarones o Chapultepec se transformaron en arterias modernas, numeradas (Eje 1 Norte, Eje 2 Sur, etc.) para dar coherencia al caos.
La construcción, iniciada en 1978, fue un proceso turbulento. El 23 de junio de 1979, se inauguraron los primeros 15 ejes, pero muchos estaban inconclusos. Las obras destrozaron calles, cerraron negocios y desplazaron a miles de familias por expropiaciones. Periódicos como El Universal reportaron protestas de vecinos y comerciantes, mientras que el paisaje urbano parecía un campo de guerra.
Desde una perspectiva económica, los ejes fueron una apuesta costosa. El presupuesto exacto es difícil de rastrear debido a la opacidad de la época, pero se estima en miles de millones de pesos, financiados por el erario y respaldados por grandes constructoras. Empresas como ICA (Ingenieros Civiles Asociados) y Grupo Carso, que ya dominaban proyectos como el Metro, encontraron en los ejes una mina de oro. Estudios académicos, como los de Diane Davis en Urban Leviathan, señalan que estas constructoras no solo ejecutaron las obras, sino que influyeron en su diseño y priorización, asegurando contratos jugosos. Esta relación entre el DDF y los privados alimentó sospechas de corrupción, con recursos públicos canalizados sin transparencia.
El impacto inmediato fue mixto. Los ejes mejoraron la conectividad, reduciendo tiempos de traslado en zonas céntricas y dinamizando sectores como el comercio y la industria. Sin embargo, los costos sociales fueron altos: las expropiaciones dejaron a familias sin hogar, y los comercios afectados tardaron años en recuperarse. Además, la priorización del automóvil particular sobre el transporte público sentó las bases para problemas futuros.
Los años noventa: Consolidación y nuevas tensiones
En los noventa, los ejes viales ya eran parte del paisaje del DF, pero la ciudad enfrentaba nuevos retos. La crisis económica de 1994 limitó la inversión en infraestructura, y los ejes, aunque funcionales, comenzaron a mostrar desgaste. El crecimiento del parque vehicular, que pasó de 2.5 millones en 1990 a casi 4 millones en 2000, saturó las avenidas. Calles como Eje Central Lázaro Cárdenas o Eje 3 Oriente, diseñadas para agilizar el flujo, volvieron a congestionarse en horas pico.
Económicamente, los ejes consolidaron su impacto en la productividad. Zonas como Polanco, Santa Fe y el Centro Histórico se beneficiaron de la conectividad, atrayendo inversión inmobiliaria y comercial. Sin embargo, esto amplió la desigualdad urbana. Las colonias cercanas a los ejes vieron un aumento en el valor de sus propiedades, mientras que las periferias, mal conectadas, quedaron rezagadas. La especulación inmobiliaria, impulsada por constructoras con acceso a información privilegiada, exacerbó este fenómeno, creando una ciudad fragmentada.
La influencia de las constructoras siguió siendo clave. Proyectos complementarios, como el Segundo Piso del Periférico en los 2000, mostraron cómo los mismos grupos (ICA, Carso) continuaban dominando la infraestructura, a menudo con contratos opacos. Reportes de la Auditoría Superior de la Federación en los noventa señalaron irregularidades en licitaciones, pero sin consecuencias significativas.
El siglo XXI: Un legado bajo presión
En el nuevo milenio, los ejes viales enfrentan un contexto radicalmente distinto. La Ciudad de México, con más de 9 millones de habitantes y 5.5 millones de vehículos, lucha contra la congestión, la contaminación y la demanda de movilidad sustentable. Los ejes, aunque siguen siendo arterias clave, están saturados. Iniciativas como el Metrobús (inaugurado en 2005 en Insurgentes) y la modernización de trolebuses intentan aprovechar los ejes para el transporte público, pero el automóvil sigue reinando.
Económicamente, los ejes han sido un motor de crecimiento, but also reflect inequality. Las zonas metropolitanas de Reforma como el Centro Histórico han concentrado riqueza avanzada, mientras que las periferías como Ecatepec o Nezahualcóyotl dependen de vialidades secundarias deficientes. La especulación, inmobiliaria, alimentada por constructoras con conexiones políticas, ha encarecido la vivienda cerca de los ejes, desplazando a comunidades de bajos ingresos.
La opacidad en los recursos persiste. Proyectos recientes, como la ampliación de vialidades o la construcción de puentes vehiculares, han sido criticados por falta de transparencia. Organizaciones como Transparencia Mexicana han documentado cómo las licitaciones favorecen a un puñado de empresas, repitiendo el patrón de los setenta.
Conclusión: ¿Qué nos enseñan los ejes viales?
Los ejes viales son más que asfalto; son un espejo de la economía y la política de la Ciudad de México. Surgieron para salvar al DF del colapso, y en muchos sentidos lo lograron. La productividad fue impulsada por la conectividad. mejorada. Pero también dejaron cicatrices: desigualdad, especulación inmobiliaria y una dependencia insostenible del automóvil. La influencia de las constructoras de construcción y la opacidad en los recursos nos recuerdan que la infraestructura no es neutral. Refleja los intereses de quienes la construyen.
Hoy, con la ciudad enfrentando retos como el cambio climático y la movilidad sustentativa, los ejes viales nos invitan a reflexionar: ¿cómo construir el futuro urbano? ¿Seguiremos priorizando la velocidad a la velocidad y los intereses privados, o apostaremos por una ciudad más limpia y equitativa? La respuesta será definida no solo nuestras calles, sino nuestra economía y nuestra vida.
Fuentes
- Davis, Diane E. Urban Leviathan: Mexico City in the Twentieth Century. Temple University Press, 1994.
- “Ejes viales: La modernización del DF en los setenta”. El Universal, archivo histórico, 1979.
- Auditoría Superior de la Federación, reportes de infraestructura urbana, 1990-2000.
- Transparencia Mexicana, informes sobre licitaciones en infraestructura.
- INEGI, datos históricos de población y vehículos.
- Terrazas, proyecto de los ejes viales. Entrevista en Proceso, 1980.
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